1996年に、東京都内に居住する気管支ぜん息などの公害患者が、大気汚染の原因を作った幹線道路設置者(国・東京都・首都高)と、公害対策を十分とっていない自動車(特にディーゼル車)を製造・販売した自動車メーカー7社(トヨタ、日産、三菱自動車など)を相手取って、損害賠償と環境基準以下への汚染物質の排出の抑制を求めて訴訟を提起した。

 大気汚染裁判の歴史を概観すると、その嚆矢となった四日市公害裁判は、四日市コンビナートというまとまった企業群とそれに隣接する磯津地区住民という構図であった。その後、臨海部の工業地帯の固定発生源による汚染が問題となった倉敷・水島コンビナートの訴訟もあるものの、多くは、都市部における臨海部工場群からの汚染と、幹線道路群からの自動車排ガスによる汚染の複合汚染が問題となった(川崎、大阪西淀川、尼崎、名古屋南部の各訴訟)。

 これに対して、東京都における大気汚染は、固定発生源がほとんど問題にならず、大気汚染の主原因が自動車排ガスによるものであるという点で、特徴的なものであった。また、製造物責任に近い自動車メーカーの責任を問うた点も、初めての試みであった。

 しかし、突出した特定の汚染源を持たないと言うことはそれだけ汚染構造の解明が困難を伴うということを意味する。また、わが国の工業技術の先端をいく、主要自動車メーカー7社を被告として、技術論争することは、法律家としても覚悟のいるものであった。

 裁判では、都内にある無数の幹線道路からの自動車排気ガスの排出実態とそれが地域全体を汚染していること、いわゆる「面的汚染」の解明が一つの重要な争点となった。原告側は、環境総合研究所の青山貞一さんに大気拡散シミュレーションを依頼し、多数の幹線道路からの排出が累積することによって、東京都全域が広く面的に汚染されている実態を解明した。また、大きな争点となった、大気汚染への曝露と気管支ぜん息などの発症の因果関係については、新たな動物実験の知見などを踏まえ、従来の訴訟以上に厚い立証を行った。

 一審判決は、12時間交通量において4万台を超える幹線道路の沿道50mの範囲において、当該道路から排出される大気汚染物質と沿道住民の気管支ぜん息の間に因果関係を認め、かつこれらの幹線道路の設置管理の瑕疵を認定して、国・東京都・首都高に対して損害賠償を認めた。他方で、沿道以外の後背地に居住する原告との関係では因果関係が十分解明されていないとして棄却し、また、自動車メーカーについては、どこまで対策をとれば被害が回避できたのかを的確に知り得なかったとして責任を認めなかった。

 判決当日は、被告自動車メーカーとの集団交渉が予定されていた。自動車メーカーは裁判では勝った側であったが、自動車排ガスによる大気汚染の存在自体は否定できないことから、原告との間で引き続きの話し合いを持つことを書面で確認せざるを得なかった。

 控訴審に場を移して以降は、政治的な取り組みも重視した。東京都がディーゼル車による黒煙対策を強化し、ディーゼルNO作戦を展開していることも追い風となった。

 最終的には、高裁において、(1)自動車メーカーが被害者に不十分ながら解決金を支払う、(2)国・首都高・東京都と自動車メーカーの負担によって、東京都が都内在住の気管支ぜん息患者の治療費の自己負担分を全額補助する制度を創設すること、(3)幹線道路を中心として公害回避に向けての各種の対策をとること、(4)PM2.5の環境基準を検討すること、などを内容とする和解が成立した。

 この和解に従い、翌年には東京都は気管支ぜん息の治療費救済条例を制定して、都内の気管支ぜん息患者は治療費負担を気にすることなく十分な治療を受けられるようになった。また、翌々年には、PM2.5について米国並みの新しい環境基準が制定された。

 このように、東京大気汚染公害裁判は、大きな成果を挙げたといえる。また、都内の大気汚染状況は、訴訟進行過程で、NOx・PM法の規制強化、条例による規制強化などによって大幅に改善されるに至っており、近年は、NO2、SPMとも幹線道路沿道においても環境基準を達成するに至っている。今後はPM2.5の問題が大きな課題となるが、訴訟提起時にはNO2・SPMの環境基準の達成の目処が立っていなかったことからすれば、環境改善の観点からしても、この訴訟の果たした役割は大きかったといえる。

2001年事務所ニュース記事より

尼崎・名古屋と続く勝利を東京大気訴訟へ

 昨年は、大気汚染裁判が劇的に展開した年となった。1月の尼崎における、道路公害をめぐる初の差止判決。そしてその控訴審での第一回期日での結審。11月の名古屋の訴訟で尼崎に続く差止判決。そして、12月の尼崎の和解成立。
 尼崎・名古屋の裁判で差止の基準となった浮遊粒子状物質の汚染濃度は千葉での調査を下に設定されている。そして、この浮遊粒子状物質の汚染については、98年の実測値では、大宮の三橋町が全国で最悪、熊谷の肥塚が全国で10位の高濃度であり、いずれも2つの判決の差止基準を超過している。大気公害は埼玉県でも決して他人事ではない。
 名古屋の訴訟では、国は、東京の汚染データを示して、名古屋は東京・川崎に比べたら格段に濃度が低いという主張をしていた。東京都その周辺部の汚染が全国で突出して激しいことは議論の余地のない事実である。また、工場群も被告として闘ったこれまでの訴訟と異なり、東京大気汚染訴訟では、道路と自動車メーカーだけを被告としており、まさに「道路公害」を裁く天王山といえる。
 東京訴訟は、提訴から既に4年を経過し、4次提訴まで原告数は500名を越えた。既に被害者の各論調べにはいり、今年は結審の予定である。現在100万人署名運動を展開しているので、是非ご支援をお願いしたい。

2002年事務所ニュース記事

東京大気汚染訴訟 いよいよ結審・判決へ

 96年に提起された東京大気汚染訴訟は、昨年12月に結審して、いよいよ今年夏には判決を迎えることとなりました。
 この裁判は、東京都内の気管支ぜん息患者などが、「安心して吸える空気が欲しい」「自動車公害に悩まされずに暮らしたい」という願いにより、東京都内の幹線道路とトヨタなどのディーゼル車を製造している自動車メーカーを被告として、汚染物質の排出差止と損害賠償を求めて起こしたものです。
 この間、大気汚染公害をめぐる裁判では、尼崎・名古屋判決で汚染物質の一定以上の排出を差し止める画期的な判決が続きましたが、東京都は、汚染のレベルやその地域的な広がりからしても、これまでの裁判以上に重要な意味があります。
 尼崎や名古屋の判決は、道路沿道の汚染にしか踏み込まなかった弱点がありますが、東京では、東京23区全域を対象に汚染が広がっております。また、東京裁判の原告には、公害補償法がうち切られた後に発症した原告が多数含まれており、こうした原告の勝利に基づき、公害補償制度の再構築も是非必要なことです。
 この歴史的な判決に向けて裁判所向けの署名活動を行っております。同封の署名にご賛同いただきご返送いただければ幸いです。

2003年事務所ニュース記事

東京大気汚染訴訟・道路公害を断罪

 2002年10月29日、東京大気汚染訴訟の判決が、6年余の審理を経て言い渡されました。東京地方裁判所・高橋利文裁判長らは、幹線道路からの自動車排ガスによって、気管支ぜん息が発症(増悪)していることを認めて、道路の管理に欠陥があるとして、原告7名について、総額で7290万円の賠償を命じました。
 幹線道路からの排ガスによって気管支ぜん息などの公害病が、発生・増悪していることは、この間の公害裁判で連続して認められています。すなわち、95年の大阪西淀川公害裁判、98年の川崎公害裁判、2000年の尼崎公害裁判、名古屋南部公害裁判に続いて、5度目です。
 幹線道路の管理に欠陥があると連続して断罪されているにもかかわらず、自動車中心の町づくり・道路造りを続けている、国・国土交通省の責任は大きいと言わなければなりません。
 かつて公害健康被害補償法の適用により、公害指定地域では大気汚染で気管支ぜん息等になった人に医療費や生活費の補償を行う制度が適用されていました。しかし、88年に経済界の「公害は終わった」という声を受けて、指定地域が解除され、新たな公害患者の認定が行われなくなってしまいました。今回の判決は、こうした救済打ち切り後も、新たな被害者が生まれていること、そしてそうした被害者が何の救済も受けられずに放置されていることを明らかにしています。
 判決を受けて、東京都の石原知事も、国に対して公害被害者の救済制度を作るよう求めていくと言明していますが、まさに、被害者救済制度の確立が急務といえます。
 判決は、自動車メーカーについての責任を否定しましたが、他方で、低公害車開発に「最大限かつ不断の企業努力を尽くすこと」が自動車メーカーの社会的責務であると明らかにしています。
 さらに、今回の判決は、被害者救済の範囲を巨大幹線道路の沿道に限定し、道路から離れた地域の患者の救済を限定する点でも、極めて不十分な点を含んでおり、強く批判されるべきです。
 いずれにせよ、判決を受け、被害者救済制度の制定が求められており、日本弁護士連合会も、判決に先立つ昨年8月に救済制度を求める意見書を発表しています。「環境にやさしい」は一種のはやり言葉ですが、現に深刻な被害を受けている患者の救済が「やさしさ」の出発点にならなければならないといえます。

2005年事務所ニュース記事

東京大気汚染裁判 いよいよ結審の年。来年判決に

 東京大気汚染公害裁判は、2002年の第1次訴訟の地裁判決によって、巨大幹線道路沿道に限って、損害賠償が認められました。これは、先行する尼崎、名古屋などでの裁判に続いて、道路公害が断罪されたものであり、積極的な意義のあるものでした。
 しかし、他方で、道路から離れた場所に住んでいる原告の救済を認めないという大きな欠点がありました。裁判ではその後、1次訴訟の控訴審と2次以降の1審の審理が並行して進んでいます。争点は、広域的な面的な大気汚染についての自動車メーカーの責任に集中しています。
 裁判では、昨年は、大気汚染と気管支ぜん息などの発病の因果関係、大気汚染が自動車排出ガスによってもたらされていることなどについての、原告側の立証が大きく前進しました。今年は、個々の患者の病気の状況などの調べを経て、年内に結審する予定です。そして、2次以降の判決は来年中に出される見込みです。
 裁判所の法廷において、事実と道理で自動車メーカーらを追いつめるのとあわせて、社会的にもその責任を明らかにする意味で、原告団は「勝利判決を求める100万人署名」を提起しています。ご協力宜しくお願いいたします。

2007年事務所ニュース記事

東京大気汚染裁判で高裁から「解決勧告」出る 高裁での結審と「解決勧告」

 昨年9月28日に、東京大気汚染公害裁判が、東京高等裁判所で結審しました。この裁判は、東京都内の自動車排出ガスによる気管支ぜん息などで苦しむ患者さんたちが、健康被害の賠償と空気をきれいにすることを求めて、国・東京都・トヨタなどの自動車メーカーを被告として提訴したものです。
 結審にあたり、裁判長から、この事件は「判決のみでは解決できない種々の問題を含んでいる。出きる限り早く、抜本的、最終的な解決を図りたい」と促す「解決勧告」が出されました。これを受け、裁判所の主導により、判決に向けての作業と並行して、全面解決に向けての協議も進めることとなりました。
 これまでの経験の中でも、水俣病訴訟やHIV訴訟などで、裁判所からの解決勧告が早期の全面的な解決に向けての大きな力となりました。その意味でも、この解決勧告の持つ意味は大きいといえます。
 被告東京都の知事も、結審前日の都議会の席で、大気汚染による気管支ぜん息などの健康被害の救済の重要性について確認したうえで、この問題は社会全体の課題として解決すべきであるとして、自動車メーカーとの協議を開始する旨を答弁しました。また、解決勧告を受けた後の記者会見でも「高裁の勧告は東京都として全く同じ認識で、非常に評価できる。メーカーが被害者救済に参加するように、東京都がイニシアチブを取りたい」と被害者救済制度創設に向けて意欲を示しました。

医療費救済制度の行方

 一度、罹患するとなかなか完治することが難しいのが、気管支ぜん息の特徴です。特に成人で発症した場合には、多くの場合、一生治療を受け続けなくてはならなくなります。そのための治療費の負担も莫大になります。治療費の負担が大きいことから、受診を控えると、それがまた症状の重症化の原因となってしまいます。
 その意味で、原告としては、賠償請求にとどまらず、将来に向けての治療費の助成制度の創設が悲願となっています。この間、原告は、東京都や自動車メーカーに繰り返し働きかけを行い、自動車メーカーの費用負担によって、東京都全域を対象として、治療費を助成する制度の創設を求めて運動を広げてきました。
 高裁の解決勧告はこうした原告の望みに沿うものといえます。しかし、医療費助成制度の内容がどのようなものとされるかは、全く予断を許しません。

今後の運動で充分水準の解決を

 東京大気汚染裁判は、提訴以来すでに10年の歳月が流れています。きれいな空気と健康の維持は、すべての国民の願いといえます。世論の力で、裁判所の「勧告」を大きな追い風として、高い水準での早期全面解決を目指していきたいと思います。

2008年事務所ニュース記事

東京大気汚染公害訴訟の和解の成立と今後の課題 南雲 芳夫

○11年ぶりの和解解決

 東京大気汚染公害訴訟は、96年の第1次提訴から11年余を経ていましたが、昨年8月8日に、東京高裁が、一昨年の結審後の和解交渉の推移を踏まえ、法廷において、所見を示し、最終的に当事者がこれを受け入れ、次の内容で和解により全面的な解決を迎えました。

○3本柱の和解内容

1,治療費救済制度
 東京都は、都内全域を対象として、気管支ぜん息患者の治療費の自己負担分を全額補助する制度を創設する(予算規模は5年間で約200億円)。自動車メーカーは、33億円を拠出する。国は、60億円を拠出する。首都高は5億円を拠出する。
2,自動車排出ガス対策の約束
 自動車排ガス対策として、国・首都高や東京都は、各種の対策を取ることを合意した。そのうち、特に注目に値するのは、近時、健康への影響が注目されている微小粒子についての環境基準の検討を約束したことである。
3,解決金の支払い
 自動車メーカーは、原告らに12億円の解決金を支払う。

○和解の内容の評価と今後の課題

1,大気汚染とぜん息の因果関係が前提
 解決金の金額は、従来の大気裁判の水準と対比しても不十分なものです。しかし、少なくとも高裁は、1次判決が前提とした幹線道路沿道における自動車排出ガスによる大気汚染と気管支ぜん息の間の因果関係を認めていることは間違いないといえます。
2,自動車メーカーの責任が前提に
 また、裁判所が自動車メーカーに負担を求めたことから、裁判所は、自動車メーカーについて、大気汚染公害被害について、単なる社会的な責任を越えて、何らかの法的な責任の肯定に傾いていたと考えられます。
3,原告以外も救われる救済制度
 医療費救済制度については、都内全域・全年齢を対象としている点、およびその費用負担についても、自動車メーカー、道路管理者が負担するに至ったことは、汚染者負担の原則に沿うものであり高く評価できます。また、600名の原告の提起した裁判ですが、救済制度は、数十万人ともいわれる都内全域のぜん息患者にとって大きな意味を持つものであり、高く評価できます。
4,公害対策はこれからが正念場
 自動車公害対策は、多岐にわたりますが、その実現に向けて、国・東京都と原告で構成する「東京地域の道路交通環境改善に関する連絡会」の設置が合意されています。この連絡会を通じて、自動車公害対策の推進がどの程度進むかが重要であり、この点に関しては、微小粒子の環境基準を作らせることを初めとして、和解成立後の取り組みこそが正念場といえます。

2009年事務所ニュース記事

PM2.5規制に向け新基準へ -東京大気汚染裁判解決後の動き-

 一昨年8月、勝利的な和解解決を実現した東京大気汚染裁判では、和解の内容として、賠償金の支払いのほか、(1)気管支ぜん息患者の医療費を無料とする救済制度の創設と、(2)PM2.5(微小粒子)の環境基準の検討外の公害対策の強化を約束しました。

○医療費救済制度スタート

 昨年8月から国・自動車メーカー、首都高と東京都が財源負担により、都内在住の全ての気管支ぜん息患者の治療費が無料となりました。気管支ぜん息は慢性的な病気で、いったん罹患すると継続的な薬のコントロールが不可欠です。そのため、治療費の負担の大きさから受診を控えざるを得なくなり、結果として症状を悪化させる例もありました。
 新しい制度のもと、都内全ての患者さんが安心して受診ができるようになりました。川崎市でも、類似の制度が導入されています。埼玉県では、4月19日に同様の制度の創設を求める連絡会の結成が行われます。

○PM2.5(微小粒子状物質)の環境基準の設定に

 PM2.5の環境基準の設定は、大気裁判の和解の中で検討を約束したものです。環境省は専門家の検討会を重ねてきましたが、昨年12月に、新たに環境基準を設定する方針を決め、中央環境審議会に諮問し、今年中にも基準を作ると報じられました。
 我が国では、直径10ミクロン以下の大きな粒子の環境基準定められていました。しかし、国際的には、呼吸器への影響や発ガン性などで、より細かな2.5ミクロン以下の粒子が問題とされており、米国や、WHOも基準を定めています。
 こうした外国の基準と対比すると、わが国のPM2.5の汚染は深刻な実態にあります。新しい基準の制定とともに、その基準にそった対策の強化が求められています。

2010年事務所ニュース記事

大気中の微小粒子について環境基準制定される -東京大気汚染公害裁判の和解に基づく成果-

 2007年8月、勝利的な和解解決を実現した東京大気汚染公害裁判では、和解の内容として、国との間で、大気中の微小粒子(PM2.5)の環境基準の検討をするなどの公害対策の強化を勝ち取ることができました。
 和解成立後、環境省は、内部の専門委員会の検討を経て、中央環境審議会に環境基準の制定について諮問し、その答申を踏まえ、昨年9月9日に、大気中に浮遊する微小粒子、いわゆるPM2.5の環境基準を制定しました。我が国では、従来、直径10ミクロン以下の大きな粒子の環境基準定められていました。しかし、国際的には、呼吸器への影響や発ガン性などで、より細かな2.5ミクロン以下の粒子が問題とされており、米国や、WHOも基準を定めていました。
 今回、制定された環境基準は米国並みの基準ですが、わが国のPM2.5の汚染はこれを超える深刻な実態にあります。新しい基準の制定に伴い、都道府県や政令指定市などに測定態勢の確立を求めることなど、今後も監視と取り組みが求められています。